SISTEM KESELAMATAN

Beg udara

Beg udara kereta, seperti pada SEAT Ibiza ini yang terlibat dalam kemalangan jalan raya, menggelembung dan mengempis padam masa kurang daripada sesaat (sekitar 0.05 saat).

Beg udara atau dikenali sebagai Sistem Sekatan Kusyen Udara (ACRS), Sistem Sekatan Tambahan (SRS) atau Sekatan Tambahan Boleh Kembung (SIR) merupakan sejenis membran atau sarung boleh lentur yang nipis.

Sejarah

Beg udara telah direka oleh Patrick W. Hetrick dari Amerika Syarikat pada tahun 1951 dan beliau mempatenkan peranti tersebut pada tahun berikutnya. Hetrick mendapat idea tersebut untuk melindungi keluarganya melalui kepakarannya sebagai jurutera tentera laut ketika itu. Sepanjang tahun, ia telah menyelamatkan banyak nyawa disebabkan ciptaan Hatrick yang mengagumkan dan telah disiarkan dalam rancangan televisyen Nova di PBS dan pernah memenangi anugerah antaranya anugerah Golden Gear.

Peranti yang serupa fungsinya dengan beg udara sudah lama digunakan dalam pesawat udara seawal 1940-an, dengan paten pertama untuk peranti tersebut pada 1958. Rekaan awal sistem beg udara bersaiz besar dan tebal, serta kandungan mengandungi udara panas yang telah dimampatkan, gas nitrogen mampat (N₂), freon, karbon dioksida (CO₂) atau campuran air dan kalium (KH₂O)

Pereka Amerika, Allen K. Breed telah membangunkan komponen penting bagi kegunaan automotif iaitu penderia tiub-dalam-bola (ball-in-tube) untuk mengesan perlanggaran. Beliau mula memasarkan ciptaan sulung ini pada tahun 1967 kepada sebuah syarikat pengilang kereta iaitu Chrysler.

Sistem pengembungan beg udara

Tujuan utama beg udara adalah memperlahan pergerakan hadapan penumpang tanpa kecederaan yang serius. Terdapat tiga komponen utama perfungsian beg udara yang terkini iaitu:

KOMPONEN	KETERANGAN
Beg udara	Diperbuat daripada fabrik nilon yang nipis, di mana ia dlipat ke dalam stereng atau papan pemuka dan baru-baru ini dipasang pada pintu atau tempat duduk sebagai tambahan ciri-ciri keselamatan jika dilanggar dari arah sisi.
Penderia	Merupakan peranti yang memberitahu beg udara supaya mengembung. Pengembungan terjadi apabila terdapat perlanggaran yang kuat sama seperti merempuh tembok bata pada kadar kelajuan 10 hingga 15 batu per jam (16 hingga 24 km/j). Suis mekanikal terpelantik apabila terdapat peranjakan jisim berhampiran dengan sentuhan elektrik, memberitahu penderia bahawa perlanggaran telah berlaku. Penderia menerima maklumat daripada meter pecut (accelerometer) yang dibina dalam bentuk cip mikro.
Sistem pengembungan beg udara	Tindak balas natrium azid (NaN3) dengan kalium nitrat (KNO3) menghasilkan gas nitrogen(N2). Letupan panas nitrogen inilah yang mengembungkan beg udara.

Sistem pengembungan tidak sepunya dengan sistem penggalak roket pepejal. Sistem beg udara menyalakan bahan dorong pepejal, di mana membakar secara ekstrem dengan cepat bagi menghasilkan isipadu gas yang amat tinggi untuk mengembungkan beg udara. Beg udara mengembung keluar dari tempat simpanannya pada kadar kelajuan yang teramat pantas iaitu lebih daripada 200 mph (322 kph) — lebih pantas berbanding kelipan mata. Selepas beberapa saat, gas tersebut hilang dan dikeluarkan melalui lubang kecil dalam beg udara, sekaligus mengecutkan kembali beg udara supaya penumpang boleh bergerak.

Secara keseluruhannya, proses ini hanya mengambil masa kira-kira satu per dua puluh lima saat (1/25 saat). Sementara itu, serbuk yang mengandungi kanji jagung atau bedak talkum telah dilepaskan daripada beg udara supaya begnya lembut dan mudah lentur dengan serta merta mengurangkan kecederaan yang serius kepada penumpang terutama kanak-kanak.

Pemasangan beg udara pada kereta nasional Malaysia

Di Malaysia, kebanyakan model kereta nasional seperti model-model kereta Proton dan Perodua tidak dipasang dengan beg udara memandangkan beg udara tidak diwajibkan dalam undang-undang jalan raya Malaysia. Walau bagaimanapun, model-model eksport pula dipasang dengan beg udara bagi melepasi piawaian keselamatan luar negara terutamanya di Eropah. Sungguhpun demikian, beberapa model yang lebih terkini mula dilengkapi dengan beg udara, dengan Proton Waja model tahun 2007 sebagai model kereta nasional pertama yang dipasang dengan beg udara sebagai komponen wajib.

Brek gelendong

Brek gelendong kereta dengan gelendong ditanggalkan. Perhatikan kabel brek tangan yang dihubungkan ke brek gelendong ini.

Brek gelendong merupakan sejenis brek di mana geseran berpunca daripada kasut brek yang menekan permukaan dalaman gelendong berputar. Gelendong tersebut disambung ke roda.

Sejarah

Brek gelendong automotif moden dicipta oleh Louis Renault pada tahun 1902, walaupun versi yang kurang canggih telah pun digunakan oleh Maybach setahun sebelumnya. Pada brek gelendong terawal, kasut brek digerakkan oleh mekanisme tuas, rod dan kabel. Mulai pertengahan 1930an kasut brek dikendalikan oleh tekanan minyak di dalam satu silinder kecil dan omboh (seperti di dalam gambar), walaupun masih terdapat sesetengah kenderaan yang masih menggunakan sistem mekanikal sepenuhnya.

Kasut brek di dalam brek gelendong tertakluk kepada kehausan dan perlu dilaras secara berkala sehinggalah sistem pelarasan sendiri diperkenalkan pada tahun 1950an. Pada tahun 1960an dan 1970an brek gelendong hadapan kereta secara beransur-ansur digantikan dengan brek cakera dan secara lazimnya kesemua kereta menggunakan brek cakera hadapan dan brek belakang sama ada jenis cakera ataupun gelendong. Walau bagaimanapun, brek gelendong masih digunakan dalam mekanisme brek tangan, memandangkan sudah terbukti amat sukar bagi mereka satu sistem brek cakera yang mampu menahan kereta semasa tidak digunakan. Tambahan pula, adalah amat mudah untuk memuatkan satu brek tangan gelendong di dalam brek cakera supaya satu unit boleh berfungsi sebagai brek tangan dan brek kaki.

Kasut brek terawal mengandungi asbestos. Semasa bekerja dengan sistem brek pada kereta lama, langkah keselamatan mestilah diambil dengan tidak menghidu sebarang habuk yang ada pada pemasangan brek. Kerajaan Persekutuan Amerika Syarikat mula mengawal pengeluaran asbestos, dan pengeluar brek diwajibkan untuk beralih kepada kasut brek bebas asbestos. Pada awalnya pengguna merungut dengan mengatakan brek bebas asbestos "kurang makan" berbanding brek asbestos; walau bagaimanapun, teknologi yang lebih moden membolehkan kasut brek bebas asbestos yang lebih baik dihasilkan. Kini kebanyakan negara telah melarang penggunaan asbestos di dalam sistem brek.

Kelebihan

1. Kos yang murah.
2. Mudah disepadukan dengan mekanisme brek tangan.

Kelemahan

1. Haba yang terhasil daripada brek gelendong turut mengakibatkan komponen sistem brek yang berdekatan menjadi panas.
2. Haba akibat gelendong brek yang terlampau panas akan mengakibatkan kerosakan pada gelendong brek.
3. Kurang cekap mengendalikan haba dan air berbanding brek cakera.
4. Brek gelendong pada motosikal dan kereta yang lebih lama perlu dilaras semula dengan kerap.

Pelarasan

Brek gelendong terawal (sebelum tahun 1955) memerlukan pelarasan berkala bagi menyesuaikan dengan tahap kehausan kasut brek dan gelendong. Jika tidak dilaras dengan betul, kehausan pada kasut brek akan mengakibatkan gerak bebas injak brek yang terlampau besar. Jika keadaan ini berteruskan, ia akan mengakibatkan brek gagal berfungsi apabila injak brek sudai sampai ke dasar lantai kereta.

Pelarasan brek secara manual seperti yang masih digunakan pada sesetengah motosikal memerlukan pengguna memutarkan nat atau skru pelaras pada bahagian gelendong brek. Proses ini mudah dilakukan pada motosikal, tetapi jika dilakukan pada kereta pula ia memerlukan pengguna meniarap di bawah kereta.

Pelarasan secara automatik pada kebanyakan brek gelendong kereta moden dilakukan melalui mekanisme gear sala yang bertindak apabila brek tangan digunakan. Sekiranya pergerakan tuas brek tangan melebihi jarak tertentu, gear sala tersebut akan memutar skru pelaras yang melaras kasut brek ke gelendong.